Taşıyanın gemiyi denize yola ve yüke elverişli halde bulundurma borcu
Yükleniyor...
Tarih
2021
Yazarlar
Dergi Başlığı
Dergi ISSN
Cilt Başlığı
Yayıncı
İstanbul Bilgi Üniversitesi
Erişim Hakkı
info:eu-repo/semantics/openAccess
Özet
ÖZET: Geminin denize, yola ve yüke elverişliliği denizde emniyetli ve düzenli seyri sağlamak ve yüklerin zarar görmeksizin gönderilene ulaştırılması adına taşıyanın en önemli sorumluluklarından birini teşkil etmektedir. Bu kapsamda taşıyan gemiler sefere çıkmadan önce ve hatta bazı yeni düzenlemeler uyarınca sefer sırasında da gemiyi denize, yola ve yüke elverişli halde bulundurma yükümlülüğü altındadır. Geminin denize, yola ve yüke elverişliliği sadece taşıma hukuku açısından değil, deniz sigortaları, çevre kirliliği, kurtarma ve çatma gibi birçok konu bakımından da önem taşımakta olup çalışmada özellikle taşıyanın gemiyi denize, yola ve yüke elverişli halde bulundurma borcu üzerinde durulacaktır. 20. yüzyılın başından bu yana, taşıyanın gemiyi elverişli halde bulundurma borcu önemli milletlerarası sözleşmelerde yer almaktadır. 1924 tarihli Konişmentolara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesine Dair Milletlerarası Sözleşme ve 25 Ağustos 1924 Tarihinde Brüksel’de İmzalanan Konişmentolara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesine Dair Milletlerarası Sözleşme’yi Değiştiren Protokol (“Visby Protokolü”) ile taşıyanın gemiyi elverişli halde bulundurma borcu makul özen borcu olarak düzenlenmiş ve bu milletlerarası sözleşmelere Türkiye de dahil olmak üzere çok sayıda devlet taraf olmuştur. 1978 tarihli Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Sözleşmesi’nde (“Hamburg Kuralları”) taşıyanın geminin elverişsizliğinden ötürü sorumluluğu ayrı bir maddede düzenlenmemiştir. Bu sözleşme uyarınca taşıyan eşyanın zıyaı, hasarı ve geç tesliminden ötürü meydana gelen zarardan sorumlu olacaktır. Sözleşme’de, taşıyanın sorumluluğu Lahey Sözleşmesi’nde yer alan düzenlemenin aksine yalnızca yolculuk öncesi ile sınırlı tutulmamıştır. Kısmen veya Tamamen Deniz Yoluyla Eşyanın Milletlerarası Taşınması Sözleşmelerine İlişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi (“Rotterdam Kuralları”) ile teknolojik gelişmeler ve deniz ticareti endüstrisinin değişen ihtiyaçları doğrultusunda taşıyanın gemiyi elverişli halde bulundurma borcuna ilişkin farklı ve önemli düzenlemeler getirilmiştir. Taşıyanın gemiyi elverişli halde bulundurması gereken süre düzenleme uyarınca uzatılarak, yolculuk süresince de devam eden bir borç olarak öngörülmüştür. Öte yandan, sözleşmede konteyner taşımacılığı da göz önünde bulundurularak taşıyan tarafından tedarik edilen konteynerler bakımından taşıyanın konteyneri elverişli halde bulundurma yükümlülüğü açık bir şekilde düzenlenmiştir. Son yıllarda artan deniz kazaları sonucu oluşan can ve mal kayıpları denizcilik endüstrisinin bu kayıpları azaltmak adına harekete geçmesine neden olmuştur. Yapılan araştırmalar kazaların birçoğunun doğrudan veya dolaylı olarak insan hatası neticesinde meydana geldiğini ortaya koymuştur. Bu kayıpları ve kazaları azaltmak adına Uluslararası Denizcilik Örgütü, A.741 (18) sayılı kararıyla 1993 tarihinde Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (“ISM Kodu”) kabul etmiş ve 1994 yılında SOLAS’a IX. Bölüm olarak eklenmiştir. ISM Kod, denizde seyir güvenliğini sağlamak ve çevre kirliliğini önlemek için konulan kurallardan oluşmaktadır. Bu kapsamda gemilerde bir güvenlik yönetim sistemi oluşturulacak ve bu sistemi kurmak için şartları yerine getiren gemilere “Uygunluk Belgesi” ve “Güvenli Yönetim Sertifikası” verilecektir. Bu belgeler geminin sefere elverişliliği hususunda ihtilafların söz konusu olduğu hallerde bir kanaatin oluşmasına neden olacaktır. Zira basiretli bir taşıyan geminin sefere elverişliliğini sağlamak adına bu kodun gerekliliklerini yerine getirmek durumunda kalacaktır. Bu belgelerin varlığının veya yokluğunun sefere elverişlilik meselesinde ispat yükü bakımından da önemli bir etkisi olacağı açıktır. Bu çerçevede çalışmada, denize, yola ve yüke elverişlilik kavramlarının tanımına, geminin denize, yola ve yüke elverişliliğinin hangi şartlar altında sağlanmış sayılacağına, taşıyanın hangi andan itibaren ve hangi şartlarla elverişsizlikten sorumlu olacağına, çarter partilerde yer alan elverişliliğe ve elverişlilikten sorumluluğa ilişkin düzenlemelere ve sorumluluğun sınırlarına Türk hukuku ve milletlerarası sözleşmelerde yer alan düzenlemeler de karşılaştırılarak değinilecektir.
ABSTRACT: Providing a seaworthy, voyageworthy and cargoworthy ship is one of the most important obligations of the carrier to ensure the delivery of the goods to the consignee or shipper without any damage. In this context, the carrier is under an obligation to provide a seaworthy vessel before and at the beginning of the voyage and even during the voyage due to new regulations. This duty has a significant importance not only for carriage of goods but also for other areas of law such as marine insurance, environmental law and salvage, however this study puts emphasis on the carrier’s obligation to provide a seaworthy vessel. Since the beginning of 20th century, this obligation was regulated in some important international conventions. Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1924 (“Hague Rules”) and Hague Rules as amended by the Brussels Protocol,1968 (“Hague- Visby Rules”) regulates the carrier’s duty to provide a seaworthy vessel as a duty of care and this regulation is transposed into many national legislations including Turkey. According to Hague Visby Rules, the carrier is responsible for unseaworthiness before and at the beginning of the voyage. In United Nations Convention of Carriage of Goods by Sea, 1978 (“Hamburg Rules”), seaworthiness is not regulated in a separate article. According to the convention, the carrier is responsible for the delay, loss of and damage to the Cargo. Therefore, Hamburg Rules extended the period of carrier’s liability since the carrier’s liability is not limited with a period as it is in Hague-Visby Rules. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, (“Rotterdam Rules”), following the technological and changing needs of the trade industry, proposed different and important provisions with regard to seaworthiness. The duration of the carrier’s liability extends; the carrier is under an obligation to provide a seaworthy vessel for the whole voyage. Moreover, the convention takes into account the containers as a modern transport practice and explicitly obliges the carrier to exercise due diligence for the containers supplied by the carrier.Due to increasing maritime accidents resulting in loss of life and property caused maritime industry to take an action to minimize these losses. Researches showed that the majority of these accidents were directly or indirectly happened as a result of human error. In order to reduce these losses, International Maritime Organization (IMO) adopted ISM Code in 1993 and incorporates it into International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) as chapter IX. The main objective of ISM Code, is to provide safe shipping environment and prevent pollution. In this respect, safety management systems are established and the ships which fulfill the conditions required are given “Safety Management Certificate” and “Document of Compliance” . It is unquestionable that these certificates form an opinion under the circumstances where there is a dispute concerning seaworthiness. Yet, a prudent carrier has to satisfy the conditions to receive documents for providing a seaworthy vessel. It is certain that these documents have a significance impact on burden of proof. In this regard, this study will examine the definition of seaworthiness, voyageworthiness and cargoworthiness, the conditions required to be satisfied to provide a seaworthy vessel, the duration of the carrier’s duty, the liability of the carrier by comparing the national and international regulations in the light of recent developments.
ABSTRACT: Providing a seaworthy, voyageworthy and cargoworthy ship is one of the most important obligations of the carrier to ensure the delivery of the goods to the consignee or shipper without any damage. In this context, the carrier is under an obligation to provide a seaworthy vessel before and at the beginning of the voyage and even during the voyage due to new regulations. This duty has a significant importance not only for carriage of goods but also for other areas of law such as marine insurance, environmental law and salvage, however this study puts emphasis on the carrier’s obligation to provide a seaworthy vessel. Since the beginning of 20th century, this obligation was regulated in some important international conventions. Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1924 (“Hague Rules”) and Hague Rules as amended by the Brussels Protocol,1968 (“Hague- Visby Rules”) regulates the carrier’s duty to provide a seaworthy vessel as a duty of care and this regulation is transposed into many national legislations including Turkey. According to Hague Visby Rules, the carrier is responsible for unseaworthiness before and at the beginning of the voyage. In United Nations Convention of Carriage of Goods by Sea, 1978 (“Hamburg Rules”), seaworthiness is not regulated in a separate article. According to the convention, the carrier is responsible for the delay, loss of and damage to the Cargo. Therefore, Hamburg Rules extended the period of carrier’s liability since the carrier’s liability is not limited with a period as it is in Hague-Visby Rules. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, (“Rotterdam Rules”), following the technological and changing needs of the trade industry, proposed different and important provisions with regard to seaworthiness. The duration of the carrier’s liability extends; the carrier is under an obligation to provide a seaworthy vessel for the whole voyage. Moreover, the convention takes into account the containers as a modern transport practice and explicitly obliges the carrier to exercise due diligence for the containers supplied by the carrier.Due to increasing maritime accidents resulting in loss of life and property caused maritime industry to take an action to minimize these losses. Researches showed that the majority of these accidents were directly or indirectly happened as a result of human error. In order to reduce these losses, International Maritime Organization (IMO) adopted ISM Code in 1993 and incorporates it into International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) as chapter IX. The main objective of ISM Code, is to provide safe shipping environment and prevent pollution. In this respect, safety management systems are established and the ships which fulfill the conditions required are given “Safety Management Certificate” and “Document of Compliance” . It is unquestionable that these certificates form an opinion under the circumstances where there is a dispute concerning seaworthiness. Yet, a prudent carrier has to satisfy the conditions to receive documents for providing a seaworthy vessel. It is certain that these documents have a significance impact on burden of proof. In this regard, this study will examine the definition of seaworthiness, voyageworthiness and cargoworthiness, the conditions required to be satisfied to provide a seaworthy vessel, the duration of the carrier’s duty, the liability of the carrier by comparing the national and international regulations in the light of recent developments.
Açıklama
Anahtar Kelimeler
Denize Elverişlilik, Yola Elverişlilik, Yüke Elverişlilik, Taşıyan, Makul özen borcu, Seaworthiness, Voyageworthiness, Cargoworthiness, Carrier, Due diligence
